Rechtliche Situation für den Betrieb von Drohnen in Deutschland

Aktualisiert: Juni 8

In diesem Blogbeitrag erhalten Sie den aktuellen rechtlichen Stand zum Einsatz von Drohnen in Deutschland sowie einen Ausblick auf die kommende standardisierte EU-Regulierung



Für Indoorflüge gibt es in Deutschland derzeit keine gesetzliche Regelung, vielmehr versuchen hier verschiedene Interessensgruppen, insbesondere Verbände, Berufsgenossenschaften, Gewerkschaften, Betriebsräte und Versicherer Industriestandards zum zielgerichteten Einsatz und zur Erhaltung der Sicherheit am Arbeitsplatz zu entwickeln. Dementgegen sind Outdoorflüge durch die sogenannte Drohnenverordnung „klar“ reglementiert. Unterhalb einer Flughöhe von 100 Metern werden dabei drei Kategorien unterschieden, mit denen jeweils härtere Anforderungen für den Betrieb der Drohne hinzukommen. Ab einem Abfluggewicht von 250 Gramm besteht eine Kennzeichnungspflicht für Drohnen. Dafür muss, gut sichtbar, eine feuerfeste Plakette zur eindeutigen Identifikation des Halters an der Drohne angebracht werden, so dass diese im Falle eines Absturzes, diesem klar zugeordnet werden kann. Sozusagen das Nummernschild für Drohnen. Steigt das Gewicht auf 2 Kilogramm, muss ein sogenannter Kenntnisnachweis des Steuerers vorliegen. Dieser Kenntnisnachweis ist zu vergleichen mit der Theorieprüfung für den Führerschein beim Auto und kann bei einer vom Luftfahrt-Bundesamt anerkannten Stelle abgelegt werden, von denen es mittlerweile über 80 in ganz Deutschland gibt. Ab einem Abfluggewicht von 5 Kilogramm besteht eine Erlaubnispflicht. Über einer Flughöhe von 100 Metern besteht immer (gewichtsunabhängig) sowohl eine Kennzeichnungspflicht, die Erfordernis eines Kenntnisnachweis des Betreibers, als auch eine Erlaubnispflicht des Betriebs. Grundsätzlich dürfen dabei Systeme aller Art nur in Sichtweite eines Steuerers betrieben werden.


Bild 1: Die neue Drohnenverordnung

Eine Aufstiegserlaubnis wird durch die zuständige Landesluftfahrtbehörde erteilt. Die zu überprüfenden Voraussetzungen zur Erlaubniserteilung umfassen eine Start- und Landeerlaubnis durch den Eigner des jeweils entsprechenden Grundes und Bodens und einer Einhaltung des „Schutzes vor Fluglärm“ (§ 21a Abs. 3 S.2 LuftVO). Des Weiteren darf „die Nutzung des Luftraums nicht zu einer Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs oder die öffentliche Sicherheit oder Ordnung“ (§ 21a Abs. 3 S.1 LuftVO) werden.


Die Risiken in der unbemannten Luftfahrt werden mit dem Verfahren SORA-GER (Specific Operational Risk Assessment Germany) bewertet. Dieses basiert auf den Empfehlungen der internationalen Expertengruppe Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems (JARUS) und ist an die Bedingungen des deutschen Luftraums angepasst. Im Rahmen des Verfahrens werden die Gefahrenquellen auf der geplanten Flugroute untersucht und mit den Systemkomponenten verglichen. Hierbei unterscheidet man zwischen dem Air Risk, das heißt dem Gefahrenpotenzial, das das System für andere unbemannte und bemannte Flugsysteme im Luftraum birgt, und dem Ground Risk, also die mögliche Gefährdung von Menschen und Infrastruktur am Boden, die von dem Betrieb der Drohne ausgehen. Für jeden erdenklichen im Betrieb auftretenden Risikofaktor gibt es Plus-Punkte, für jede schadenshemmende Maßnahme, die ergriffen wird, werden wieder Punkte abgezogen. Am Ende ergibt sich ein Wert anhand dessen die Landesluftfahrtbehörde dann entscheiden kann, ob sie den Betrieb erlaubt, nur unter Einhaltung von bestimmten Auflagen erlaubt oder gar nicht erlaubt. Die SORA-GER soll die Landesluftfahrtbehörde bei ihrer Entscheidung unterstützen, gebunden an das Ergebnis des Risikobewertungsverfahrens ist sie allerdings nicht. Das heißt für Hersteller, Betreiber und Anwender von zivilen Drohnen aber auch, es gibt keine Rechtssicherheit, was das Genehmigungsverfahren in Deutschland derzeit oftmals eher zu einer politischen Entscheidung werden lässt.


Doch daneben gibt es auch noch weitere Nachteile. So muss beispielsweise jeder Flug durch eine Landesluftfahrtbehörde erlaubt werden. Aufgrund der oft monatelangen Bearbeitungszeit auf Seiten der Behörden ist so etwa ein kommerzieller Lieferdienst via Drohne undenkbar. Neben Einzelerlaubnissen, können nur noch Erlaubnisse für den regelmäßigen Betrieb einer Drohne auf der selben Route, also quasi Linienflüge, erwirkt werden. Ein in Deutschland bekannter Fall, wo Drohnen in einem solchen Szenario eingesetzt werden, ist die Lieferdrohne von Emqopter.



Bild 2: Lieferdrohne von Emqopter

Auch denkbar wäre ein sogenanntes „Shared Economy Network“ aus Unternehmen, die regelmäßigen Güterverkehr untereinander haben, beispielsweise in einem Gewerbegebiet, in dem sich ein Cluster aus Unternehmen einer Branche angesammelt haben. In diesem Szenario beantragt jedes Unternehmen für die eigenen Standorte eine Start- und Landeerlaubnis. Außerdem werden für alle Routen, die zwischen den einzelnen Landeplätzen möglich sind, Genehmigungen beantragt. Dass es ein solches Netzwerk bereits gibt, ist uns nicht bekannt, aber nach unseren Recherchen müsste es im Rahmen des machbaren liegen.


Klar ist aber auch: die derzeitige Situation beschneidet das Potenzial der Technologie enorm. Abhilfe soll da eine jüngst erlassene EU-Richtlinie schaffen. Ziel ist es das Genehmigungsverfahren für den Einsatz von Drohnen in der Union zu vereinheitlichen und einen gemeinsamen kollaborativen Luftraum, den sogenannten U-Space, für alle Flugsysteme, ob bemannt oder unbemannt einzuführen. Dafür werden zunächst drei Risikokategorien eingeführt, die sich im Wesentlichen nach dem Einsatzzweck der Drohne richten. Unter die „offene“ Kategorie fallen dann klassische Hobby- und Freizeit-Drohnen, wie etwa viele der bekannten Systeme des bekannten chinesischen Marktführers DJI. Diese müssen in Zukunft, in Abhängigkeit ihres Gewichtes unterschiedliche Auflagen erfüllen sowie sich einer CE-Kennzeichnung unterziehen, bevor sie in Umlauf gebracht werden. Eine Genehmigung der zuständigen Luftfahrtbehörde für den Betrieb soll dann wegfallen. Die „spezifische“ Kategorie bezeichnet Drohnen mit einem bestimmten kommerziellen Einsatzzweck, wie beispielsweise Lieferdrohnen. Für diese Kategorie werden im Prinzip die Regel gelten, wie sie heute schon in Deutschland praktiziert werden, das heißt, der Betrieb muss anhand einer SORA durch die zuständige Landesluftfahrtbehörde erlaubt werden. Der Ermessensspielraum einer einzelnen Behörde wird dann aber, zu Gunsten der Vergleichbarkeit und Rechtssicherheit, wegfallen. Zuletzt fasst die „zertifizierte“ Kategorie noch die Systeme mit der höchsten Risikoklassifizierung zusammen. Hierunter fallen die heiß diskutierten Flugtaxis, von Herstellern wie Volocopter, Lilium oder der City-Airbus. Diese Systeme können nach in Krafttreten der Regelungen, vergleichbar zu den Bestimmungen in der bemannten Luftfahrt für Flugzeuge, nach einem Musterzulassungsverfahren zertifiziert werden. Dieses Verfahren ist bekanntermaßen mit sehr hohen Kosten verbunden. Ein Kritikpunkt ist daher, dass dadurch Innovationen und Wettbewerb eingeschränkt werden und es nur eine geringe Anzahl an Herstellern geben wir. Diese Oligopolbildung kann auch unter Flugzeugherstellern beobachtet werden, wo der Markt von den beiden Platzhirschen Airbus und Boeing dominiert wird.


Bild 3: Kategorien

Unterteilt in diese drei Kategorien sollen unbemannte Flugsysteme anschließend in den U-Space integriert werden. Der U-Space bezeichnet dabei einen kollaborativen Luftraum zwischen Drohnen und bemannten Flugsystemen. Dafür sollen sogenannte UAS Traffic Management (UTM) Systeme zum Einsatz kommen sowie die Remote ID für Drohnen eingeführt werden. Mit Hilfe einer SIM-Karte lassen sich Drohnen über das Mobilfunknetz lokalisieren. Kombiniert mit Radardaten, die bemannte Flugsysteme erfassen, lässt sich so alle kollaborativen Systeme im U-Space abbilden. Dadurch werden Anwender und Betreiber von Drohnen dann die Möglichkeit haben nicht nur zuverlässig und sicher ihre Missionen und Routen, im Rahmen des luftfahrtrechtlich zulässigen, zu planen, sondern erhalten nach digitaler Einreichung der Planung eine zeitnahe Freigabe, da einfache Entscheidungsprozesse nach klaren Regeln weitestgehend digitalisiert werden können. Das heute langwierige Erlaubnisverfahren durch eine zuständige Landesluftfahrtbehörde würde dadurch erheblich verschlankt. Entworfen wurde das Konzept im Rahmen des „Single European Sky´s Air Traffic Management Research Joint Undertaking“ (SESAR oder auch SESARJU), deren Ziel eben genau die Entwicklung jenes Luftraums für die EU war. Seit diesem Jahr ist U-Space mit grundlegenden Servicefunktionen aktiv. Bis 2021 sollen weitere Funktionen hinzukommen. Ab 2025 sollen dann, dank der Einführung von zuverlässigen Kommunikationssystemen und automatisierten Ausweichsystemen nach dem aus der bemannten Luftfahrt bekannten „Detect and Avoid“-Prinzip (dt.: erkennen und vermeiden), bereits komplexere Operationen möglich sein. Final soll der Service dann 2015 in Betrieb gehen. Bis dahin soll das gesamte Flugverkehrsmanagement vollständig automatisiert und digital ablaufen.


Bild 4: U-Space

Drone Expert bleibt auf jeden Fall am Ball. Wir werden die Entwicklung der Integration unbemannter Flugsysteme in den Luftraum auch weiterhin begleiten, um hier auf unserem Blog regelmäßig aus erster Hand über alles Rund um Innovationen und Neuigkeiten aus der Welt der Drohnen zu berichten. Für Fragen und Anregungen zu diesem Beitrag beantworten wir am besten direkt in der Kommentarspalte zu diesem Artikel. Für allgemeine Themen stehen wir jederzeit per Mail gerne Rede und Antwort.

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